Na današnji dan: Moss in Jenkinson na Mille Miglia s številko 722

Avtor prispevka: , objavljeno 1. maja 2015 .

Prvega maja 1955 se je pisala dirkaška zgodovina. Stirling Moss in Denis Jenkinson sta slavila na znameniti italijanski dirki Mille Miglia in s tem postala šele tretja tujca v zgodovini te dirke, ki jima je uspel tovrstni podvig.

A najprej k začetku. Ta zmaga nikakor ni bila nezaslužena, niti ni bila splet srečnih okoliščin, ampak je bila rezultat tednov, celo mesecev dolgih in obsežnih priprav. Tukaj so lahko nastopali avti vseh vrst, od počasnih osebnih pa do ultra hitrih športnih dirkalnikov, in ti avti so lahko po pravilniku imeli tudi sopotnika. Jenkinson je prav na tak način Mille Miglia spoznal že leta 1954, ko je sedel ob Georgu Abecassisu v njunem H.W.M.; in kakor hitro je bilo te dirke konec, je začel priprave za udeležbo v naslednjem letu.

Jenkinson je bil poročevalec specializiranega časnika Motor Sport, leta 1949 je bil kot sovoznik Svetovni Prvak v motociklizmu v konkurenci prikoličarjev. Stirlingu Mossu je predlagal oziroma ga povprašal, ali bi se lahko kdaj udeležil Mille Miglia kot njegov sopotnik, in bi s tem dobil povsem drugačen vpogled v življenje dirkača sredi njegovega početja. Septembra 1954 je bil v pogovorih z ameriškim dirkačem Johnom Fitchem, in skupaj sta prišla do ugotovitve, da lahko na Mille Miglia italijanske dirkače premagaš le s pomočjo znanosti. V tem času je Fitch upal, da bo v naslednjem letu tvoril del Mercedesovega moštva športnih dirkalnikov, in dolgo časa sta razglabljala o tem, kako bi lahko voznik uporabil sopotnika kot nekakšne mehanske možgane; na nek način se vozniku več ne bi bilo treba celotne trase naučiti na pamet. Ko postane človeku jasno, da je dirka dolga kar 1.600 kilometrov; da poteka na običajnih in ne najbolj vzdrževanih italijanskih javnih cestah; da se dirkaški dan od običajnega loči le po tem, da na teh cestah ni običajnega prometa; da so vsi zavoji in ovinki skozi mesta obdani z varovalnimi balami slame – takrat šele se človek zave, da se je nemogoče na pamet naučiti vsakega ovinka, vsake lasnice, vsake grbine, izbokline, prečkanja železnice, itd. Celo najboljši italijanski vozniki, kot Taruffi, Maglioli, Castellotti in drugi, so na pamet poznali le nekatere odseke celotne trase, in so se morali ves čas koncentrirati na to, da so se spomnili, kaj jih čaka za naslednjim slepim ovinkom, ali za naslednjih vrhom.

Pozimi 1954/55 se je Stirling Moss pridružil moštvu Mercedes-Benz in podjetje se je odločilo, da Fitch na Mille Miglia ne bo nastopil, bo pa zato tvoril del moštva za 24 ur Le Mans; načrti Fitcha in Jenkinsona so tako praktično padli v vodo. Oziroma, bolj pravilno – Fitch bo na Mille Miglia nastopil le v športnem 300 SL, s katerim pa kajpak ne bi imel prav nikakršne možnosti za najvišja mesta. A tik pred Božičem pa je Moss v telefonskem pogovoru Jenkinsona povabil na sopotniški sedež, in sogovornik se je seveda z veseljem takoj odzval. John Fitch se je športno strinjal, da bi bila to zelo dobra priložnost za preizkus njunega teoretičnega načrta, kako premagati vse najboljše Italijane na njihovih domačih tleh – z Mossom kot voznikom.

Ko sta se Moss in Jenkinson srečala v dneh po novem letu, je imel Denis že dokaj dokončen načrt za dirko. Preko kosila se je izkazalo, da je podobno razmišljal tudi Moss; sopotnik naj bi prevzel vlogo sovoznika in prevzel dogajanje nad navigacijo, in ko sta združila svoja mnenja in predloge, sta hitro prišla do uresničljive rešitve. Moss je iz svojih prejšnjih štirih nastopov na Mille Miglia zbral uporabno množico informacij, sploh glede grbastih prehodov čez železniške tire, slepih točk na vrhu prevojev, nevarnih ovinkov in tako naprej, in ker je tudi Jenkinson nekaj delov trase poznal precej dobro, sta svoje zapiske spravila na papir. S tem sta pokrila okrog 25 odstotkov trase.

V začetku februarja 1955 je bil Mercedes-Benz pripravljen na začetek treningov. Takrat so prvič na stezo spravili športni dirkalnik 300 SLR, katerega pa je Moss razbil po le dveh odpeljanih testnih krogih. Med temi testi je Jenkinson napisal nekaj naglih beležk, ki so pri hitrosti 240 km na uro izgledale kot kitajske čačke, a zatem sta dolgo v noč razglabljala o dogajanjih in pridobljenih izkušnjah. Osredotočala sta se predvsem na mesta, kjer bi se lahko avto pokvaril – zelo grbaste železniške prehode, nenadne luknje na cestah, slabo površino, tramvajske tire, in tako naprej. Zatem sta si zapisala vse težavne zavoje in jim podelila različne stopnje težavnosti. Zatem sta se osredotočila na spolzko površino in zanjo uporabila drug signal z roko, in med testnimi vožnjami je svoje vtise dodajal tudi Moss, medtem ko je Jenkinson vse skupaj beležil glede na kilometrske oznake ob cesti. Njuna naloga je bila na nek način olajšana s tem, da so bili na italijanskih cestah na vsakem kilometru postavljeni veliki kamni, na katerih je z velikimi številkami bil označen posamični kilometer.

Seveda so bile na tresi tudi zelo dolge ravnine, in napaka na teh mestih bi lahko imela za posledico zelo hudo nesrečo, tako da sta beležila tudi, na katerih mestih je mogoče peljati s polnim plinom, tudi če je bila vidljivost nekoliko zmanjšana, in spet je bilo takih točk za nekaj ducatov. Po prvem treningu sta uredila vse svoje zapiske in jih pretipkala po dokaj ustreznem vrstnem redu, in Jenkinson je pred odhodom iz Anglije skupaj s prijateljem nekajkrat prešel skozi celotno traso, preden je bil povsem 100-odstotno prepričan, da ni v zapiskih nobene napake.

Na drugem obisku Italije ju je čakalo še nekaj dodatnih krogov po trasi, in tokrat sta se začela posvečati podrobnostim; nekaj zavojev sta ocenila za manj ostre, spet druge za bolj. Predvsem pa sta morala imeti v mislih dejstvo, da bosta med dirko skozi zavoje drvela precej hitreje kot pa na teh treningih. V naslednjih krogih je Jenkinson dodajal razna znamenja, katera bi se dalo videti tudi ob zmanjšani vidljivosti, recimo ob dežju ali vožnji proti soncu, in za tako početje je bil Mossov limuzinski Mercedes 220 povsem ustrezen; omogočal je lagodno križarjenje s hitrostjo okrog 130 km na uro (takrat še ni bilo hitrostnih omejitev!) in vmes sta lahko tudi debatirala o detajlih.

Celoten načrt se je medtem bližal koncu. Imela sta 17 strani zapiskov, Moss pa je imel vanje dovolj zaupanja, da je lahko skozi slepe zavoje drvel tudi s 150 ali 160 km na uro, v kolikor je vedel, da je za njimi dolga ravnina. Hkrati pa je priznaval, da ni bil povsem prepričan, kako se bo z istimi zavoji spopadal med samo dirko. Dejal je, da bi pač v kakem zavoju, kjer bi sicer peljal s polnim plinom, morda zmanjšal hitrost z 260 na 240 km na uro. Razlika 20 km na uro v tem primeru ne bi bila odločilnega pomena, bi pa bil psihološko manj obremenjen! Preko celotnega treninga je Jenkinson redno meril tempo in povprečno hitrost, in nekateri odseki so bili prav nespodobno hitri. Cilj teh meritev je bilo dognati, kje je bilo moč pridobiti čas, in s primerjavo povprečij med Mercedesi 220, 300 SL in 300 SLR sta dobila skrajno zanimivo vedenje o tem, ali je bilo na Mille Miglia sploh mogoče zmagati, ali ne.

Na drugem treningu se je vsa stvar končala v prometni nesreči in z razbitim Mercedesom 300 SL, kajti italijanski vojaški tovornjaki so obračali sredi ceste tik za slepim prevojem, kot pač to očitno počno povsod. Oba sta pričakovala bes s strani športnega šefa Alfreda Neubauerja, a njegova edina skrb je bila, da posadka ni bila telesno poškodovana. Razbiti avti ni bil pomemben; take stvari se zgodijo vsem. Razen tega je imel Mercedes na tej dirki le en sam cilj: priti do zmage, ne glede na sredstva.

Po vrnitvi iz Italije sta se spet dogovarjala o vseh možnih detajlih, ki so jima padli na pamet, z vseh možnih vidikov: avta, trase, signalov z rokami (avto je bil preglasen, da bi se lahko sporazumevala kako drugače), o vseh morebitnih nujnih zadevah, podrobnostih o lastnem udobju, kje bi bilo moč pridobiti nekaj sekund, kako se izogniti utrujenosti, in tako naprej. Mille Miglio sta živela in dihala iz dneva v dan, nobene ideje nista zavrgla kar tako. Enako zavzeti so bili tudi pri Mercedesu, kjer so nad programom skrbeli sloviti inženirji Uhlenhaut, Kosteletzky in Werner, medtem ko je tudi dirkaški oddelek delal s polno paro in Neubauer je skrbel nad vsemi podrobnostmi in težavami, ki bi se lahko pojavile v Italiji. K tej dirki so vsi prispevali svoje maksimume, dirka je bila enostavno preveč pomembna, da bi katerokoli stvar prepustili slučaju.

Po Veliki Noči sta se vrnila v Italijo za tretji in zadnji trening, potem ko je tehnični oddelek svojega zadnjega oddelal že prej, skupaj s Karlom Klingom in Hansom Herrmannom. Med tem treningom so na odseku med Rimom in Firencami tudi sesuli prototipni dirkalnik, kajti prav ta del trase je bil tudi najtežji. Na cesti je bilo le malo ravnin, a se je povprečna hitrost vseeno gibala okrog 160 km na uro, šasija je bila obremenjena z vseh možnih strani; razen tega so pred odhodom iz Rima tudi napolnili velike 260-litrske posode za gorivo, tako da je bil prav ta del trase najbolj verjeten za kako tehnično okvaro.

Sedaj so bile dopolnjene tudi vse podrobnosti trase in zapiski so bili sedaj spravljeni na posebni papirnat trak dolžine pet metrov in pol. Moss je dal izdelati posebno škatlo iz litine, v katero sta vstavila papirnat trak, in Jenkinson ga je zatem obračal preko vrtljivega gumba. Zadevo sta uspešno preskusila na zadnjem treningu pred dirko, papir je tekel s spodnjega valja do zgornjega, zapiske pa je bral skozi prozorni pokrov, ki je bil za primer slabega vremena dodatno zatesnjen s samolepilnim trakom. Za generalko sta odpeljala celotno traso v športnem Mercedesu 300 SL, in ta avto je bil idealen za to početje, saj je bil zelo zmogljiv in je zmogel najvišjo hitrost 220 km na uro in je imel zelo dobre pospeške. Na nek način je bil po zmogljivostih bližje dirkalnemu avtu kot običajnemu civilnemu in z njim sta se zelo dobro pripravila na vse morebitne razmere, hkrati pa sta lahko tokrat še običajno komunicirala; a večina komunikacije je tekla preko signalov z roko, vseh različnih signalov pa je bilo 15. Bilo je ravno dovolj, da sta se lahko preko njih sporazumevala o prav vseh detajlih trase. Ta tretji trening je minil brez nesreč, čeprav je takrat dokončno odpovedal SLR, namenjen za trening; a to ni bila krivda nobenega od voznikov, kajti tudi v najboljše avte se sčasoma prikrade starost, ta avto pa je odpeljal dolžino vsaj šestih dirk Mille Miglia, neusmiljeno pa so ga priganjali vsi štirje Mercedesovi vozniki tokratne dirke: Moss, Juan Manuel Fangio, Karl Kling in Hans Herrmann. In avto je odpovedal šele po 10 tisoč kilometrih neutrudnega priganjanja te več kot zelo solidne četverice. Ni slabo.

Teden dni pred samo dirko sta Moss in Jenkinson odšla v Stuttgart na preskus dejanskega avta, ki sta ga uporabljala na dirki, in nekaj krogov na hitri stezi v Hockenheimu ju je prepričalo, da sta imela na voljo zares sijajni 3-litrski športni dirkalnik. Mercedes 300 SLR je na zunaj spominjal na cestnega 300 SL, a pod kožo je imel trilitrski vrstni osemvaljni motor z vbrizgavanjem goriva, ki je z normalnim bencinom zmogel okrog 290 KM moči. Avto je imel prestavna razmerja preračunana tako, da je pri 7.500 vrtljajih v minuti dosegel najvišjo hitrost 275 km na uro, čeprav nista imela določene gornje meje vrtljajev, če bi slučajno avto dobil veter v hrbet, ali pa bi kakšna ravnina imela padec. V tem SLR so bili sedeži narejeni po merah obeh potnikov, podobno kot bi krojač izdelal obleko, medtem ko so tudi v notranjosti kabine prisluhnili vsem željam in pripombam posadke in so jima ustregli brez dodatnih vprašanj ali pojasnil. Ko sta v torek, 26. aprila, ob petih popoldne končno zapuščala Mercedesov dirkaški oddelek, sta imela prijeten občutek, da sta ravnokar zapustila organizacijo, ki ni poznala gornje meje pri pripravah, in ki je bila do obeh zelo uslužna, tako da so bili pred samo dirko vsi skupaj izrazito optimistični.

Naslednji dan so odleteli v Brescio in ko sta zvečer prišla do garaž, ju je dirkalnik tam že čakal; preko noči so jih pripeljali z znamenitim hitrim transporterjem, ki je bil na cesti hitrejši od velike večine ostalih udeležencev v prometu. Pač še ena od genialnih domislic profesorja Rudolfa Uhlenhauta. Sedaj sta bila Moss in Jenkinson zadovoljna s praktično vsemi vidiki, ki so jima padli na pamet: vedno znova so mehaniki trenirali menjavo koles, kakor tudi oba člana posadke, če bi ju med vožnjo doletel kakšen defekt; oba sta uspela zamenjati kolo v minuti in 25 sekundah, vključno s pospravljanjem vsega orodja in delov, pa odstranitve rezervnega kolesa in vnovične namestitve pokvarjenega kolesa nazaj na prazno mesto, kar je impresioniralo tudi izkušene Mercedesove mehanike. Trenirala sta postavitev pomožnega aluminijastega pokrova pred posadko, ki bi se dvignil pred prozornim steklom, če bi ga slučajno razbil kak kamen; pri Mercedesu so se spominjali, kako se je Hermann Lang skoraj zadušil, ko mu je leta 1938 v Doningtonu razbilo vetrobransko steklo. Poskušala sta menjavati svečke; preučevala sta sistem vbrizgavanja goriva, bencinske črpalke, razne pomembne dele električne napeljave, delovanje zapiranja motornega pokrova; dobila sta rezervni kontaktni ključ, pokazali so jima, kam so namestili razne male rezervne dele, ki se jih je dalo popraviti oziroma zamenjati kar ob cesti. Na koncu tedna so bili skrajno samozavestni, da so dali v pripravah te 1000 milj dolge dirke, ki je tekla skozi planine in mesta, po asfaltnih cestah vseh možnih kvalitet, zares vse od sebe.

V petek pred dirko sta na bližnji Autostradi odpeljala še zadnje ogrevanje pred samo dirko, kjer sta preskusila nekaj modifikacij na vetrobranskem steklu, ki bi naj izboljšale pretok zraka ob kabini. Moss je preskusil tudi novi mehanizem ob prestavni ročici, ki mu je onemogočala, da bi iz druge prestave pretaknil v peto. Prestavna kulisa je bila odprta; prva prestava je bila levo zgoraj, druga v sredini spodaj, tretja v sredini zgoraj, četrta spodaj desno in peta zgoraj desno. Moss je bil navajen štiristopenjskih menjalnikov in je občasno nehote prestavil iz druge v peto, in ko je to omenil inženirjem, so se v dirkaškem oddelku nemudoma vrgli na delo in zasnovali, zarisali in izdelali povsem nezmotljiv mehanizem, ki so ga postavili na vrh prestavne kulise, ki je to povsem onemogočil. To jim je omenil v torek popoldne, in v petek zjutraj so novi deli že prispeli v Brescio in mehanizem je preskusil še pred kosilom. Hitrost Mercedesovega razvoja je bila v tistih dneh prav zastrašujoča.

V tednu dni pred dirko sta oba odhajala spat zelo zgodaj zvečer, in sta tudi vstajala zelo zgodaj zjutraj; tako sta bila ves čas v pripravljenosti dirkaškega 1. maja, ko bo treba biti buden in priseben vsaj ob pol sedmih zjutraj.

Ves teden pred dirko je tipično italijansko sonce grelo celotno državo in poročila so zagotavljala podobno vreme tudi preko celotnega dirkaškega dneva, pričakovane hitrosti so bile zelo visoke. Jenkinson si je zapisal startne številke najresnejših tekmecev, kakor tudi mnogih znancev v počasnejših avtih, ter tudi obstoječe rekordne čase ob vseh kontrolnih točkah ob trasi, tako da sta lahko oba kaj hitro ugotovila, kako hitra sta. Privatno sta računala povprečno hitrost 145 km na uro – kake tri kilometre na uro hitreje od Marzottovega rekorda, seveda ob upoštevanju, da bo avto dobro tekel, in da bo podlaga suha. Mercedes-Benz ni dal nobenih ukazov, vsak voznik je pač vozil tako, kot se mu je zdelo najbolj primerno, a z opombo, da je treba avte spraviti nazaj v Brescio, če bo to le človeško mogoče. Mercedes-Benz je imel svoje postojanke v Ravenni, Pescari, Rimu, Firencah in Bologni, skupaj z vsemi rezervnimi deli, različnimi gumami za primer dežja, pa seveda hrano in pijačo vseh vrst, kajti na tej dirki ni bilo nobenih omejitev glede števila mehanikov oziroma ljudi, ki se lahko hkrati gibajo okrog avta; šlo je pač za dirko odprtega tipa, na kateri je lahko teoretično nastopil prav vsak.

Na prijavni listi je bilo kar 661 avtov v 12 razredih; dejansko jih je startalo 534. Avti so s starta odhajali posamično v razmaku ene minute, startna številka na avtu pa je nakazovala, ob kateri uri je udeleženec startal; tako so tudi gledalci ob stezi imeli nekakšno orientacijo, kdo je hiter. Prvi avti so iz Brescie začeli odhajati že prejšnji večer od 21. ure dalje, ko so posadke najboljših avtov mirno spale, in šele ob 6:55 v nedeljo zjutraj so na vrsto prišli avti najhitrejše kategorije, športni dirkalniki nad 2000 kubičnih centimetrov. Seveda je ta skupina tudi povzročala največ zanimanja, kajti v prihodnjih 34 prijavljenih avtih je bilo moč iskati kandidata za skupno zmago; čeprav ob tem ni šlo spregledati niti manjših dvolitrskih Maseratijev ali Ferrarijev, ki so bili na teh dirkah običajno presenetljivo hitri. Startne številke so predhodno določili z žrebom, in najvažnejše so bile:

658            Fangio

701            Kling

702            Collins (Aston Martin)

704            Herrmann

705            Maglioli (Ferrari)

714            Carini (Ferrari)

718            Scotti (Ferrari)

720            Pinzero (Ferrari)

722            Moss, Jenkinson

 

Nobenih upov nista imela, da bi med dirko kadarkoli ugledala katerega od moštvenih kolegov, saj so ostali startali davno pred obema, kakor tudi Maglioli; sta pa upala, da bosta pred ciljem opazila vsaj Carinija. A glavna skrb ni bila usmerjena naprej, ampak nazaj, kajti tudi za njima je bila konkurenca prav zastrašujoča…

 

723            Castellotti (Ferrari 4.4)

724            Sighinolfi (Ferrari 3.7)

725            Paolo Marzotto (Ferrari 3.7)

726            Bordoni (Gordini 3.0)

727            Perdisa (Maserati 3.0)

728            Taruffi (Ferrari 3.7).

Screen shot 2015-05-01 at 8.37.22 AMPrav Taruffi bi znal biti od vseh najbolj nevaren, saj je veljal za mojstrskega taktika. Z vsemi tovarniškimi Ferrariji za njima si Moss in Jenkinson nista mogla privoščiti niti hipca oddiha, saj je bil Castellotti znan po svoji agresivni in odločni vožnji in bi ju lahko ujel že kaj kmalu; Sighinolfi je bil tip voznika, ki je bil sposoben prehitevati tudi po travi; Marzotto se verjetno ne bi ustavil pred ničemer, da bi le lahko premagal nemške avte. Posadka Mercedesa 722 je tako morala napasti že od samega začetka, in prvih 300 km bi znalo biti zelo pestrih, če že ne napetih.

Neubauer je bil kot običajno prisoten na startu in je Mossa opozoril, naj s startne rampe spelje z veliko plina, saj je Herrmann svoj začetek precej zamočil; zagotovil je tudi, da se lahko pogumno spustita z rampe na cesto, saj avto ne bo podrsal po tleh, niti če bi pripeljal ne vem kako hitro. Mehaniki so ogrevali motor in zatem avto porinili na startno platformo, da s tem ne bi dodatno obremenjevali sklopke z eno ploščo – eno glavnih šibkih točk Mercedesa 300 SLR. Kontrolna kartico, ki jo je bilo treba žigosati na vseh kontrolnih točkah, je varno počivala v namenskem predalčku. Oba sta se spustila v svoja sedeža, Moss si je nataknil očala, Jenkinson pa mu je pokazal opazko na vrhu papirnatega traka – opozarjal je, naj v prvem zavoju ne stopi premočno na zavoro, saj so bi-metalni zavorni bobni potrebovali nežno upravljanje pred ogretjem, potem ko so mirovali zadnja dva dneva.

30 sekund pred 7:22 zjutraj je Moss zagnal svoj motor, stranske izpušne cevi so butnile oblak dima v starterja ter gospoda Castegnata in grofa Maggija, oba odgovorna moža tega izvrstnega dirkaškega dogodka, in kmalu zatem je starter zamahnil italijansko zastavo – in Mercedes 300 SLR s startno številko 722 je lahko začel svojo dirko.

A sprva jima dirka ni šla najbolje od rok. Eugenio Castellotti je v svojem privatno prijavljenem Ferrariju 121 LM z močnim 4.4-litrskim motorjem enostavno deklasiral tekmece, a nekako se je zdelo, da hoče od avta pridobiti več, kot je bila tehnika sposobna. Ko so najhitrejši avti dosegli Ravenno na jadranski obali, je imel Castellotti pred Mossom in Jenkinsonom kar dve minuti prednosti, a je še naprej vozil kot norec in je skozi zavoje puščal velike črne sledi gum kot nekakšen vizualni dokaz njegove odločne in divje vožnje. A ko so se avti ob jadranski obali prebijali proti Pescari, je imel njegov avto dovolj mučenja; Castellotti je tokrat enostavno želel preveč. Njegov moštveni kolega Marzotto je dirko začel bolj preudarno in je bil blizu vrha, a je tudi njega doletela smola, ko mu je pri hitrosti 275 km na uro razneslo gumo. Avto je nekako uspel obdržati na cesti, a ko se je ustavil ob cesti in hotel zamenjati kolo, je zgrožen ugotovil, da rezervno kolo ni bilo istih dimenzij kot ostala kolesa; nič kriv in nič dolžan je moral predčasno končati svojo dirko.

Ob odstopu najhitrejšega Ferrarija je Moss prišel v vodstvo, a konkurenca je še vedno ostajala zelo močna; tokrat je začel napadati Ferrarijev tovarniški voznik Piero Taruffi. Taruffi je odsek do Pescare odpeljal z neverjetnim povprečjem 210 km na uro, in je v gromu in dimu svojega Ferrarija 118 LM podrl vse obstoječe rekorde. A med dolivanjem goriva je oba vodilna avta ločila le malenkost, Moss pa je pridobil nekaj prednosti, saj je bil njegov postanek nekoliko krajši. Fangia so na tej fazi dirke začele pestiti motorne težave.

Naslednja kontrolna točka je bila v mestu L’Aquila, in do tja je bilo treba premagati 100 km dolgo pot preko Apeninov. Ko sta Moss in Jenkinson dosegla mesto, sta imela 35 sekund prednosti, sledili pa so Herrmann, taruffi, Fangio in Kling. Vsi prisotni Mercedesi so medtem držali mesta 1, 2, 4 in 5.

Jenkinsonova navigacijska naprava je upravičevala svoj namen, in Moss je imel v svojega sovoznika popolno zaupanje in je lahko samozavestno drvel tudi skozi slepe zavoje; na neki fazi dirke ju je presenetila grbina oziroma prevoj, po katerem je avto kako sekundo letel po zraku, a je cesta k sreči vodila naravnost in ni bilo hujših posledic. V Pescari je njun postanek meril le 28 sekund, Mercedesu 300 SLR pa so dolili 80 litrov bencina, dovolj za dosego glavne postaje v Rimu.

Naslednja postaja je bila torej italijansko glavno mesto Rim, ki se je nahajalo na polovici poti. Moss je za pot iz L’Aquile do Rima potreboval uro in 6 minut, in svoje vodstvo pred Taruffijem je povečal na minuto in 15 sekund. Kling je tik pred mestom zletel s steze in zadel drevo; pozneje je dejal, da se je izognil nekaterim gledalcem, ki so šli čez cesto. K sreči razen zlomljenih reber ni imel hujših poškodb. Fangio je medtem še naprej vozil z motornimi težavami; njegove pritožbe so pri mehanikih v Rimu naletela na gluha ušesa. Moss ni imel časa, da bi se oziral na težave tekmecev, in se je odpravil na tehnično najzahtevnejši del trase. Hkrati pa je imel v glavi staro resnico te dirke, ki se je vedno znova pokazala za resnično: »Kdor vodi v Rimu, nikdar ne pride do cilja«.

Osip se je začel na 227 km dolgem delu med Rimom in Sieno. Tam sta odstopila Perdisa in Taruffi, in ko je Moss dosegel Sieno, je imel pred Herrmannom 5 minut in 40 sekund prednosti; le v tem delu si je nabral 1:36 prednosti. Do sedaj sta Moss in Jenkinson prevozila 1.101 km, za kar sta potrebovala 6 ur, 15 minut in 16 sekund – povprečje 176 km na uro!

Naslednja etapa je vodila od Siene do Firenc, dolga je bila 70 km. Moss je ta del odpeljal le 8 sekund hitreje od Herrmanna, ki je vozil zelo prerojeno. Fangiev motor je spuščal vedno manj zdrave zvoke, in ko so mehaniki vendarle pregledali motor, so ugotovili, d aje počila ena od zelo napredkih cevk vbrizgavanja goriva; Fangiev motor je deloval le na sedmih valjih.

Za Firencami je sledila Bologna, 107 km daleč, in pot je vodila preko strašljivega prelaza Futa v Toskani – šlo je za enega najtežjih delov celotne dirke. Bologna je blizu Modene, kjer sta domovala tako Maserati kot Ferrari. Herrmann je na tej etapi doživel nesrečo in je odstopil; Moss je vozil v najboljši formi in je na tej trasi prebil magično mejo ene ure; na tej etapi je bil daleč najhitrejši od vseh, štiri in pol minute hitrejši od Magliolija, skupno pa je imel pred Fangiem 27:38 minut prednosti.

Ko sta Moss in Jenkinson prišla v Cremono, sta prednost pred Fangiem povečala na več kot pol ure. Tudi na tej 185 km dolgi etapi sta bila najhitrejša od vseh.

Moss in Jenkinson sta bila sedaj na zadnji etapi od Cremone do Brescie, a ker Moss ni prav vedel, kakšno je stanje na dirki, si ni hotel privoščiti popuščanja tempa in je po dolgi ravnini drvel z 270 km na uro. Brez težav sta ob 17:29 dosegla tudi Brescio, in zabeležila izreden čas: 10 ur, 7 minut in 18 sekund – povprečje 157 km na uro, nov absolutni rekord! Zadnjo etapo med Cremono in Brescio sta odpeljala s povprečjem nad 205 km na uro. A nista mogla vedeti, kam ju bo ta čas privedel; nista vedela, kje je Fangio, niti kje je Taruffi. Šele v garaži jima je postalo jasno, da je Taruffi že davno odstopil, medtem ko Fangio šele prihaja za njima. Očitno sta prišla do zmage! Uspelo jima je nemogoče, podrla sta vse možne rekorde, in med objemanjem bi verjetno potočila tudi kako solzo sreče, če ne bi bila preveč utrujena.

In v začetku omenjeni John Fitch? Tudi on je odpeljal zelo solidno dirko in je s športnim Mercedesom 300 SL dirko končal kar na petem mestu, kot zmagovalec svoje kategorije je za Mossom in Jenkinsonom zaostal uro in 21 minut.

Ko so ju odpeljali nazaj do hotela, sta bila utrujena, umazana, naoljena in pokrita s prahom in umazanijo, a sta bila srečna in sta se režala na vsa usta. Mossu se je odvalil kamen od srca, kajti tokrat je vodilni iz Rima tudi dejansko prišel do končne zmage; hkrati pa se je spraševal, kako dolgo se bo njun rekord obdržal, glede na to, da je bilo v zadnjih letih običajno vsaj kakšna ura ali dve dežja, ki bi seveda onemogočila lov na rekord.

Kot je pokazala zgodovina, se je ta rekord obdržal za vse večne čase, kajti Mille Miglia je preživela le še dve leti. Leta 1957 je le 70 km pred koncem dirke Španec Alfonso de Portago s svojim Ferrarijem 335 S, najverjetneje zaradi počene gume, pri hitrosti 240 km na uro zletel s steze in pokosil množico gledalcev. V nesreči je umrlo devet gledalcev, kakor tudi de Portago in njegov sovoznik Edmund Nelson. Po tragediji v Le Mansu 1955 je bila tudi ta bilanca enostavno prehuda; dirke z visoko zmogljivimi avti na javnih cestah so odtlej postale del zgodovine.

Stirling Moss je v nadaljevanju kariere prišel do 16 GP zmag za Svetovno Prvenstvo, štirikrat je sezono končal na drugem mestu. Kariero je nesrečno končal spomladi 1962 v nesreči v Goodwoodu, po kateri se več ni čutil dovolj hitrega, da bi še vztrajal. Ostaja nesporno najboljši voznik vseh časov, kateremu ni bilo nikdar usojeno postati svetovni prvak; a tudi brez tega naslova je še vedno en največjih, in tudi najbolj vsestranskih dirkačev vseh časov.

A tudi če Stirling Moss po Mille Miglia 1955 ne bi dobil nobene dirke več, bi že po tej izjemni predstavi v dirkaški zgodovini ostal zapisan z zlatimi črkami. Kajti 1. maja 1955 mu je na javnih cestah na relaciji Brescia – Rim – Brescia uspela vožnja, ki se upravičeno uvršča v peščico tistih, ki jim lahko brez vsakršnega dvoma rečemo le »ena najboljših vseh časov«. In kdo ve, morda je bila celo od vseh najboljša.

Članek prispeval: Tifosi-Club.si

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja