MotoGP po poti F1: Kar ni izrecno prepovedano, je dovoljeno

Avtor prispevka: , objavljeno 27. marca 2019 .

Razsodba zveze FIM glede legalnosti Ducatijevega krilca je znana, z njo pa je MotoGP naredil še en korak po poti, po kateri je (za)šla F1. Čeprav je vsem ljubiteljem MotoGP odleglo, da razsodba ni vplivala na končni rezultat dirke v Katarju, česar niso želeli doseči niti štirje podpisniki protesta, pa se je v ozadju odprla Pandorina skrinjica. Bo tudi MotoGP doletela kriza, v kakršni se je znašla Formula 1?

Kaj pomeni odločitev FIM za prihodnost MotoGP?

Aerodinamika postaja vse pomembnejša tudi v MotoGP. Čeprav spori glede tehničnih rešitev do zdaj niso bili pogosti, lahko v bodoče pričakujemo porast sporov sorazmerno s porastom aerodinamičnih inovacij na motociklih. Vse to pa zelo spominja na Formulo 1, ki se je v zadnjih letih znašla v krizi ravno zaradi aerodinamike. Ta je po eni strani bistvena za uspeh na dirkah, po drugi pa “uničuje” šov na stezi. Razvoj novosti terja veliko ur dela, saj je rdeča nit sodobnih dirkalnikov prav aerodinamika, s tem pa moštva zanjo namenjajo gore denarja, katerega majhnim ekipam primanjkuje.

Krilca, usmerniki, difuzorji, vse to je izpopolnjeno do skrajnih mej, celo tako daleč, da jih moštva na zadnjem delu dirkalnikov namenoma oblikujejo tako, da zračni tok dodatno vrtinčijo in “nagajajo” tekmecem, ki vozijo za njimi. Kdor se spomni Ayrtona Senne, se bo spomnil fantastičnih prehitevanj, ko je dirkalnik zapeljal v tako imenovano zavetrje drugega in v območju redkejšega zraka pridobil na hitrosti, ter se izstrelil mimo tekmeca. Vse od takrat naprej pa so z vse večjim številom in večjo zapletenostjo oblik krilc prehitevanja med dirkalniki podobnih zmogljivosti postajala vse težja in redkejša, dirke pa za gledalce vse manj zanimive. S to težavo se sodobna F1 zdaj ubada večji del zadnjih dveh desetletij. V zadnjih sezonah jo sicer rešuje umetno, s tako imenovanim sistemom DRS (Drag Reduction System), oziroma premičnimi krilci, katere dirkač premakne pred prehitevanjem.

 

Kako se je začelo?

Ducati je prvi v MotoGP na motocikel namestil krilca

Prvi korak k aerodinamičnim dirkalnikom v F1 je bila uporaba krilc na VN Monaka davnega leta 1968. Takrat je Colin Chapman na prednji del Lotusa 49, ki ga je vozil Graham Hill, namestil majhna krilca, na zadnji pa preprost ukrivljen kos pločevine. S tem je postal dirkalnik precej bolje vodljiv in Hill je bil zlahka najhitrejši tako na kvalifikacijah, kakor tudi na dirki. To je tekmece prepričalo, da so krilca prava pot in že na naslednji dirki so pri Ferrariju na svoj dirkalnik namestili pravo oblikovano krilce. Chris Amon je bil s tako posodobljenim Ferrarijem 312/67 na 14.1 kilometrski stezi Spa Francorchamps kar pet sekund hitrejši od moštvenega kolega Jackya Ickxa, ki na svojem ferrariju ni imel krilc, zato niti ni presenetilo, ko so na naslednji dirki na skoraj vseh dirkalnikih »zrasla« krilca vseh velikosti in oblik.

Aerodinamični bum je zajel karavano Formule 1 in iz dirke v dirko so oblikovalci izboljševali krilca, ter eksperimentirali z njihovimi položaji, pa tudi z nosilci. Krilca so kmalu začela povzročati resne težave, saj materiali iz katerih so bila izdelana in njihovi nosilci preprosto niso bili kos obremenitvam. Krovna organizacija je zato začela spreminjati pravila, da so krilca postala varnejša.

Podoben začetek so doživela krilca tudi v razredu MotoGP. Tu je bil pionir prav Ducati, ki je prva majhna krilca preizkusil na zimskih testiranjih v Katarju pred sezono 2015. Krilca so skozi sezono spreminjali in prilagajali, tekmeci pa so tudi sami morali začeti razvijati svoje aerodinamične dodatke. Podtlak, ki ga ustvarijo krilca, pritiska motocikel k tlom, s tem pa se, če so nameščena na prednjem delu, prednji del motocikla pri pospeševanjih ne dviga, posledično pa lahko dirkači pospešujejo hitreje in močneje.

Ducatijevemu primeru je kmalu sledila tudi Yamaha, nato pa še vsi ostali proizvajalci, Honda, Aprilia in Suzuki. Kaj kmalu pa so se pojavila tudi prva vprašanja glede varnosti, v primeru da bi prišlo do kontakta med ostrim robom krilca in dirkačem na drugem motociklu, dirkači pa so tudi opazili, da pri vožnji v zavetrju prihaja do težav s stabilnostjo zaradi vrtinčenja zraka.

 

Prepoved krilc v MotoGP

Krilca na motociklih MotoGP so postajala vse bolj zapletena

Zaradi vprašanj glede varnosti, pa tudi stroškov razvoja in izdelave, je FIM proizvajalce motociklov v sezoni 2016 zaprosila za soglasen osnutek omejitev velikosti, oblike, ter lokacij krilc. Moštva pri predlogih niso našla skupnega jezika, zato je zveza FIM krilca prepovedala s sezono 2017.

Toda to ekip ni ustavilo in že na zimskih testiranjih v Sepangu je Yamaha na stezo zapeljala s prvim aerodinamičnim oklepom. Šlo je za poširan oklep , kjer so bila krilca skrita pod zunanji okrov. Ducati pa je, kot vodilni na tem področju, šel korak dlje in predstavil radikalen oklep, kjer je bil celoten prednji del motocikla oblikovan v krilca. Tudi ostali proizvajalci niso bili daleč zadaj s svojimi dizajni.

 

Kaj se je zgodilo s prepovedjo krilc?

Yamaha je po prepovedi krilc v sezoni 2017 prva predstavila aerodinamični oklep

Krilca so bila prepovedana, vendar pa pri prepovedi krovna organizacija ni želela biti prestroga, saj so želeli dovoliti nekaj prostora za razvoj, da motocikli ne bi bili podobni kot jajce jajcu. Tako so s prepovedjo in novimi pravili nastale tudi nove luknje v pravilih, katere so moštva izkoristila in ne le obdržala aerodinamične koristi, temveč jih še povečala. Pravila namreč prepovedujejo le dele, ki bi vidno izstopali iz oklepa, ne prepovedujejo pa aerodinamičnih delov, ki so vdelani pod zunanjo obliko oklepa.

Sledile so nove zaostritve na področju aerodinamike, s katerimi so želeli zajeziti stroške razvoja. Vsako moštvo je lahko v sezoni 2018 homologiralo dve verziji aerodinamičnega oklepa, eno osnovno pred začetkom sezone, ter »evolucijo«, dirkači pa so lahko na dirkah poljubno izbirali med obema tekom sezone. Ducati je tudi tokrat ostal korak pred tekmeci, saj so pripravili oklepa z več različnimi deli, katere so na stezah dodajali ali odstranili, glede na aerodinamične potrebe.

Pred sezono 2019 pa so v veljavo stopila nova pravila, ki sicer še vedno dovoljujejo aerodinamične oklepe, le da dirkači ne morejo poljubno dodajati ali odstranjevati večjih elementov, oklepi pa ne smejo presegati določenih mer.

 

Kaj sledi zdaj?

Odločitev FIM, glede Ducatijevega krilca, je odprla vrsto možnosti, katere bodo moštva zagotovo poizkusila izkoristiti. Nedvomno bo Ducati ostal pionir na tem področju in lahko pričakujemo novosti, ki jih »siva področja« pravil dovoljujejo. Naivno bi bilo misliti, da bi tekmeci pri Yamahi in Hondi zanemarili koristi, ki jih ponuja aerodinamika, zato lahko kdo izmed njih prav tako preseneti. Tako, kot je Ferrari nadgradil Chapmanovo rešitev z zvitim kosom pločevine, bi lahko tudi Yamaha, ki je podoben usmernik uporabila lani v Valenciji, presenetila z evolucijo Ducatijevega krilca. Morda bi lahko Suzuki presenetil z nečem, česar si niti ne predstavljamo, tako kot Ross Brawn s svojim moštvom Brawn GP v sezoni 2009, ko je izdelal dvonadstropni difuzor.

Če smo do zdaj v zvezi z aerodinamiko govorili o oklepih, nas lahko v bodoče moštva presenetijo tudi z aerodinamičnimi napravami drugod po motociklu in celo na dirkaču, ki s svojim telesom pomembno vpliva na zračni tok. Po eni strani se novosti veselimo, toda po drugi obstaja strah, da gre MotoGP po poti Formule 1 in na tej poti dela iste napake, ki bodo povečale razlike med tovarniškimi ter ostalimi ekipami. Če se želimo izogniti temu, da dirke postanejo nezanimive procesije, bosta tako Dorna, kot FIM morali zaposliti ustrezno izobražen kader, ki bo vsak tehnični spor rešil jasno, ter v dolgoročno dobro tega športa – tako, da gledalci ne bomo prikrajšani za boj petih, šestih, sedmih ali osmih dirkačev.

Foto: Ducati

SlovenianEnglishItalianGermanFrenchCroatianBosnianSerbianCzechDutchPortugueseRussianSpanish