Hibridna era Honde 1.del

Avtor prispevka: , objavljeno 7. marca 2018 .

Honda je leta 2015 ponovno vstopila v svet Formule 1 kot motorni opremljevalec. Seveda smo vsi pričakovali ponovitev zlate dobe naveze McLaren-Honda, vendar se je le ta po treh neuspešnih letih končala. Kaj se je pravzaprav dogajalo?

McLaren je dirkalnik za sezono 2015 oblikoval z mislijo »size zero«, dirkalnik je bil namreč okoli motornega prostora izredno vitek, in zgledalo je, kot da ima pol manjši pogonski sklop. Taka konstrukcija dirkalnika namreč omogoča izredno aerodinamično učinkovitost in s tem večjo prednost. Ker je Honda ekskluzivno opremljala le McLaren, si je moštvo iz Wokinga lahko pogonsko enoto oblikovalo po svojih željah. Honda se je takrat s konceptom strinjala in razvila pogonsko enoto z imenom RA615H, vendar pa so zaradi vitkosti dirkalnika morali skleniti kompromis med močjo in velikostjo pogonske enote. McLaren je to dobro vedel in je moč pogonske enote žrtvoval za boljšo aerodinamiko dirkalnika, vendar se je vse skupaj izkazalo za napačno odločitev, saj izboljšana aerodinamika ni kompenzirala manjše moči.

Pri Hondi so priznali, da si niso predstavljali koliko kompleksnosti s seboj prinese novodobna pogonska enota, še posebej, ko je le ta pritrjena na šasijo, kjer se povzročajo vibracije. Težav, ki jih na testnih mizah v laboratorijih Honde ni bilo, so se pokazale šele na stezi. Turbopolnilnik, kompresor in MGU-H so bili nameščeni v sredini motorja med valji. Tako je pogonska enota zaradi manjših dimenzij dala več manevrskega prostora McLarnovim aerodinamikom, vendar pa je omejevala velikost turbopolnilnika in s tem njegovo efektivnost. Posledično zaradi manjšega turbopolnilnika tudi MGU-H ni deloval optimalno, saj niso mogli zajeti vse termalne energije, ki jo le ta zbira in pretvarja v električno. MGU-H ni deloval pravilno tudi takrat, ko bi moral pomagati pri vrtenju turbopolnilnika, da bi izničil oziroma zapolnil »turbo luknjo«. Zaradi omejenega prostora, so morali kompromise sklepati tudi pri dovodu zraka. Leta 2015 je bil uveden sistem variabilnega vsesavanja zraka. Ker sistem omogoča večjo učinkovitost delovanja motorja, so ga pri Hondi uvedli. Vse te komponente so bile izredno nakopičene, zato je zmanjkalo prostora tudi za »plenum chamber« (zračna komora v kateri je višji tlak kot v okolici, in skrbi za izenačitev tlaka za bolj enakomerno porazdelitev – skrbi za bolj konstanten dovod zraka). Ta ni bil primerno oblikovan in ni deloval optimalno. Tudi inženirji pri Hondi niso verjeli, da bo zadeva delovala, vendar niso imeli izbire, saj je McLaren želel kompaktno pogonsko enoto. Prav zaradi slabega dovajanja zraka prvo polovico sezone 2015 pogonska enota ni dihala kot bi morala. Po delno odpravljenih težavah v prvi polovici, so želeli dvigniti moč pogonske enote, vendar pa jim to ni uspelo, čeprav so počeli vse kar jim je padlo na pamet.

Za leto 2016 se je Honda posvetila razvijanju turbopolnilnika in sistema dovoda zraka. Tako so se odločili predvsem zaradi sistema tako imenovanih razvojnih žetonov, ki so dovoljevali le omejen obseg in število sprememb posameznih komponent pogonskega agregata, tako pa tudi niso mogli spremeniti celotnega koncepta motorja. Po pogajanjih z McLarnom si je Honda izborila večjo dimenzijo pogonske enote. Dodatni prostor so zapolnili s »plenum chamber« in jo dvignili za 30mm. Vstopni lijaki zraka pri pogonski enoti Spec 2 so bili postavljeni bolj vertikalno, kar je končno omogočilo bolj optimalen dovod zraka v motor.

Sezona 2017 je prinesla ogromno sprememb na Hondini pogonski enoti, kar bo opisano v drugem delu.

Foto: McLaren